Turbos

Por qué cambiar el turbo

El turbo de serie está calculado para dar buena respuesta a bajas vueltas, cumplir las normas de emisiones y durar muchos kilómetros con poco mantenimiento. Por eso, en cuanto se sube la presión con una reprogramación, se queda corto: trabaja fuera de su zona de rendimiento, calienta el aire de admisión y llega antes a su límite de giro. Un turbo de más caudal mueve más aire con menos esfuerzo y permite subir la potencia sin forzar tanto el conjunto.

El cambio de turbo nunca va solo. Más aire exige más gasolina, así que suele ir acompañado de inyectores y bomba de mayor caudal, un intercooler eficaz, un escape con menos contrapresión y, siempre, una reprogramación completa de la centralita. En motores muy preparados también hay que revisar el embrague y los internos del motor.

Kit atornillable o turbo universal

Un kit atornillable está pensado para un motor concreto: el turbo llega con el colector, los soportes, los tubos de aceite y agua y las juntas necesarias para montarlo en el lugar del original. Es la opción más sencilla para un coche de calle o de tandas, porque evita fabricar piezas y el resultado está probado por el fabricante. HKS y GReddy tienen kits de este tipo para muchos deportivos japoneses.

Un turbo universal, como los Turbosmart TS-1 y TS-2, se elige por tamaño y potencia, no por modelo de coche. Es la base de las preparaciones con colector a medida, de los cambios de turbo en motores con muchas modificaciones y de los coches de competición. Necesita más trabajo de taller, pero permite escoger exactamente el turbo que pide el motor.

Cómo se lee la referencia de un turbo

En los turbos Turbosmart el número indica el tamaño de las ruedas: el 6466 lleva una rueda de compresor de 64 mm y una rueda de turbina de 66 mm. Cuanto mayores son, más potencia puede mover el turbo y más tarde empieza a soplar. Cada ficha indica la potencia orientativa que da el fabricante para ese tamaño.

A/R, brida y wastegate

El A/R es la relación entre la sección de la carcasa de la turbina y la distancia a su centro. Un A/R pequeño acelera los gases y hace que el turbo responda antes; uno grande deja pasar más caudal y favorece la potencia a altas vueltas. Para calle y uso mixto suele elegirse el más pequeño del tamaño, y para circuito o potencias altas el mayor.

La brida de entrada (T3, T4, T4 Divided o V-Band) tiene que coincidir con la salida del colector de escape. La T4 Divided es la versión twin scroll, para colectores con dos entradas separadas, que mejora la respuesta. Por último, los turbos de wastegate externa necesitan una válvula en el colector, mientras que los de wastegate interna la llevan integrada en la carcasa. Si cambias el A/R o la brida más adelante, las carcasas de turbina de recambio permiten hacerlo sin cambiar el turbo completo.

Cómo elegir

Empieza por el uso del coche y por la potencia que buscas, no por el turbo más grande que quepa. Un turbo demasiado grande en un motor pequeño tarda en soplar y hace el coche incómodo en carretera. Si tu coche tiene un kit atornillable, suele ser la mejor opción; si no, o si la preparación es muy profunda, un turbo universal bien dimensionado. Dinos el motor, la cilindrada, las modificaciones y la potencia objetivo, y te ayudamos a escoger tamaño, A/R y brida. Recuerda también la válvula de descarga y la wastegate: con un turbo nuevo conviene revisarlas, porque son las que controlan la presión.