K1 Technologies

Cuándo cambiar las bielas

La biela de serie está pensada para la potencia de fábrica con un margen moderado. Cuando se sube mucho la presión de turbo, se monta un compresor o se usa óxido nitroso o E85, el par crece y la biela pasa a ser, junto al pistón, la pieza que antes cede: se dobla o se estira y el motor se rompe. También es habitual cambiarlas cuando se van a subir las vueltas del motor, porque la biela soporta tracciones mayores en el punto muerto superior.

Una biela forjada K1 aguanta bastante más carga que la de serie. Para muchas preparaciones de calle y circuito con turbo grande es suficiente; para potencias de competición muy altas existen bielas de gama superior, como las Carrillo, que también tenemos para la mayoría de estos motores.

Cómo elegir tus bielas K1

El motor y la longitud

Cada ficha es para un código de motor. En algunos hay versiones distintas: el 4G63 de 6 y de 7 tornillos de volante, el VQ35DE y el VQ35HR o VQ37VHR, o los Honda B16 y B18. La longitud entre centros es la de serie del motor; las bielas más largas son para strokers, con pistones de otra altura.

H-Beam o I-Beam

La viga en H es la más usada en motores turbo: reparte bien la carga de compresión. La viga en I pesa algo menos y se elige en motores atmosféricos o de muchas vueltas. Si dudas, la H-Beam es la opción segura para la mayoría de preparaciones.

El bulón

El diámetro del bulón tiene que coincidir con el de los pistones que vas a montar. En algunos motores, como el 2.0 TFSI, K1 hace versiones con bulón de distinto diámetro: el desplegable lo indica.

Cigüeñales billet K1

Los cigüeñales billet se mecanizan de un tocho de acero 4340. Con la carrera original sirven para motores muy preparados; con más carrera son la base de un motor stroker de más cilindrada, como el 2.2 del SR20DET o los EJ25 de 79 y 83 mm. Necesitan bielas y pistones adecuados a la nueva carrera y el equilibrado del conjunto en un taller especializado.

Motores y versiones

La gama K1 cubre sobre todo motores japoneses y europeos de cuatro y seis cilindros que se preparan con turbo. En los Nissan hay juegos para el SR20DET de los 200SX S13, S14 y S15, el CA18DET, el RB de los Skyline y los VQ del 350Z y 370Z. En Toyota, el 2JZ-GTE de la Supra MK4 y el FA20 del GT86. En los Lancer Evolution, el 4G63 y el 4B11T, y en Subaru, el EJ25 de los Impreza STI.

Entre los europeos están los VAG 1.8T 20V, 2.0 TFSI, 2.0 TSI y VR6, los BMW M50, M52, S54, B48 y B58, el Mini R53 y el THP Prince, los Ford Focus RS MK1 y MK2, el Cosworth YB y el 1.6 EcoBoost, el C20XE de Opel, el TU5 y el XU10 de Peugeot y el F7R de Renault. En Honda, los B16, B18, H22, F20C, K20 y K24.

Antes de pedir

Ten a mano el código de motor y, si el motor no es de serie, la carrera del cigüeñal y la altura de compresión de los pistones: con esos datos se comprueba la longitud de biela correcta. Si vas a montar pistones forjados nuevos, pídelos con el mismo diámetro de bulón que la biela. Y si tienes cualquier duda, escríbenos antes de comprar con los datos de tu preparación.

Montaje

Al cambiar las bielas conviene montar cojinetes nuevos, comprobar las holguras con las bielas apretadas y respetar el par y el lubricante de los tornillos que indica el fabricante. Si el motor está abierto, es buen momento para revisar el cigüeñal, los pistones y la tornillería de culata. Tienes los cojinetes ACL, los pistones CP y bielas Carrillo y los espárragos ARP de muchos de estos motores. Más detalle en la guía de bielas forjadas.