Kelford Cams

Cuándo cambiar las levas

El árbol de levas decide cuándo y cuánto se abren las válvulas, y con ello dónde da el motor su par y su potencia. Las levas de serie buscan suavidad, consumo y emisiones. Cuando el motor lleva un turbo más grande, más cilindrada o va a subir de vueltas, unas levas con más duración y alzada dejan entrar y salir más aire arriba, y ahí está la ganancia.

El cambio tiene sentido cuando el resto del motor acompaña: admisión, escape, turbo, inyectores y, sobre todo, una puesta a punto hecha a medida en banco. Montadas en un motor de serie sin reprogramar, la ganancia es pequeña y el motor puede perder suavidad abajo.

Cómo elegir tus levas Kelford

Duración y uso

Cada versión indica la duración de admisión y de escape en grados. Las de menos duración mantienen el par abajo, el ralentí estable y la respuesta del turbo; son las de calle. Las de más duración sacan potencia arriba a cambio de ralentí irregular y menos par a bajas vueltas; son para circuito, drift y drag. Kelford las agrupa a menudo por Stage: el 1 es el más suave.

El motor exacto

Comprueba el código de tu motor y su generación: hay levas distintas para el 4G63 de los Evo I-III, IV-VII, VIII y IX, para el EJ con o sin AVCS, para el SR20 del S13 y del S14 y S15, o para el 3S-GE de cada generación. Mira también si tu culata lleva taqué hidráulico o sólido y el tipo de distribución variable (MIVEC, AVCS, NVCS, VVT-i o VTEC): el desplegable lo indica.

Muelles, retenes y distribución

Unas levas con más alzada piden muelles de válvula más firmes, para que la válvula siga al perfil sin rebotar a muchas vueltas. Kelford hace muelles simples, dobles y beehive, con retenes de acero o de titanio, que aligeran la distribución. Para muchos motores hay además guías de válvula, taqués y balancines con tratamiento DLC y poleas de levas regulables, que permiten ajustar el calado de cada árbol en banco.

Motores y versiones

La gama Kelford es especialmente amplia en los motores japoneses de cuatro y seis cilindros. En los Lancer Evolution hay decenas de perfiles para el 4G63, desde levas de calle para turbo de serie hasta perfiles de drag para taqué sólido, y también para el 4B11T del Evo X. En Subaru cubre los EJ20 y EJ25 de los Impreza WRX y STI, con y sin AVCS, y el FA20 del GT86, el BRZ y el WRX. En Nissan, el SR20DET de los 200SX, el SR20VE, los RB de los Skyline, el VQ del 350Z y 370Z y el VR38DETT del GT-R R35.

En Toyota están el 1JZ y el 2JZ, el 3S-GTE de los Celica GT-Four y MR2, el 4A-GE de 16 y 20 válvulas y el G16E del GR Yaris. En Honda, los B16 y B18, el H22 del Prelude, los K20 y K24 y el 1.5 VTEC Turbo del Civic. Entre los europeos, los BMW B58 y S58, el 2.5 TFSI de los Audi RS3 y TT RS y el 2.3 EcoBoost del Focus RS MK3, además del 2.3 DISI de los Mazda 3 y 6 MPS y los MX-5.

Antes de pedir

Ten a mano el código de motor, la generación y lo que lleva ya montado. Si el motor está abierto, revisa el estado de las válvulas y de las guías: es el momento de cambiarlas. Si no tienes claro qué perfil elegir, escríbenos con los datos de tu preparación y el uso del coche antes de comprar.

Montaje

El montaje de unas levas lo debe hacer un taller con experiencia: hay que calar la distribución, comprobar el juego de válvulas y, con más alzada, la holgura entre válvula y pistón. Después hace falta una reprogramación de la centralita. Si el motor va abierto, tienes los pistones CP y bielas Carrillo, las bielas K1, los cojinetes ACL y los espárragos ARP de muchos de estos motores.