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Competition Clutch (CCI) es un fabricante californiano de embragues reforzados, con sede en Anaheim, especializado en coches japoneses y deportivos compactos. Sus kits ganan carreras en Estados Unidos y se fabrican con la misma tecnología para la calle.
Aquí tienes sus kits de embrague completos, con prensa, disco, cojinete de empuje y útil de centrado, ordenados por niveles del Stage 1 al Stage 4, los multidisco de 184 mm para competición y sus volantes motor ligeros de acero. Cada ficha agrupa todas las versiones de un modelo.
Hay embragues para Honda Civic, Integra, S2000 y Prelude, Nissan 200SX, Skyline, 300ZX, 350Z, 370Z y Z, Toyota Supra, Celica, MR2 y AE86, Mazda MX-5, RX-7 y RX-8, Subaru Impreza y BRZ, Toyota GT86, Mitsubishi Lancer EVO y 3000 GT, Lotus Elise, Ford Focus ST y RS, Hyundai Genesis y Mini Cooper S.
Si quieres comparar con otras marcas, entra en la página de transmisión de tu coche, por ejemplo la transmisión del Honda Civic Type R EP3, o mira todos los embragues sport.
El Stage 1 es un recambio directo del embrague original con una prensa algo más firme y un disco orgánico. Conserva el tacto de serie, sale suave desde parado y es la opción lógica si el coche está de serie o casi de serie y solo quieres que el embrague dure más. El Stage 1.5 añade un disco de latón y sube un poco la capacidad de par sin endurecer apenas el pedal.
El Stage 2 monta un disco de latón Brass Plus con muelles en el buje. Aguanta entre un 40 y un 50 % más de par que el embrague original, mantiene un acoplamiento progresivo y un pedal solo algo más firme. Es el nivel que recomendamos para un coche de calle con reprogramación, admisión, escape o un turbo mayor.
El disco del Stage 3 combina material cerámico en segmentos con un centro de muelles. Soporta más temperatura que el orgánico y transmite más par, por lo que encaja en coches muy preparados que también hacen tandas en circuito. A cambio, el embrague engancha de forma más rápida y conviene acostumbrarse a las salidas desde parado.
El Stage 4 usa un disco de seis pastillas cerámicas, con muelles o rígido. Es el más resistente de los monodisco y está pensado para circuito, drift y competición. Acopla casi como un interruptor; la versión rígida, además, transmite más vibraciones y ruido de la caja en ralentí, por lo que solo la recomendamos para coches de carreras.
Para motores con mucha potencia, Competition Clutch fabrica conjuntos de uno, dos y tres discos cerámicos de 184 mm. El diámetro pequeño reduce mucho la inercia y la superficie extra multiplica la capacidad de par. Algunos se venden con volante incluido; cada configuración lo indica en su ficha.
Los volantes Competition Clutch se mecanizan en acero y se equilibran uno a uno. La versión ligera es la más equilibrada para calle y la ultraligera quita todavía más inercia para circuito. Al quitar masa giratoria, la aguja del cuentavueltas responde antes al acelerador y los cambios de marcha se hacen con más rapidez.
Para un coche de calle con reprogramación o pequeñas mejoras, el Stage 2. Si haces tandas en circuito o tienes bastante más par, el Stage 3. El Stage 4 y los multidisco son para competición o motores muy preparados. Si dudas, dinos la potencia y el uso del coche y te recomendamos uno.
Entre 500 y 800 km de conducción tranquila, sin salidas fuertes ni cambios a alto régimen, para que el disco asiente sobre la prensa y el volante antes de exigirle todo el par.
Con el Stage 1 y el Stage 2 la diferencia es pequeña: el pedal pide un poco más de fuerza y se puede usar en el día a día sin problema. A partir del Stage 3 se nota más, sobre todo en coches con accionamiento por cable.
No es obligatorio salvo en los kits que ya lo incluyen. Si mantienes el de serie, conviene rectificarlo al cambiar el embrague. Un volante ligero mejora la respuesta del motor, pero puede aumentar un poco el ruido de la caja en ralentí.
Un disco de pastillas, y más aún si es rígido, filtra peor las pulsaciones del motor, así que con el coche detenido se escucha un ligero repiqueteo en los engranajes. No indica ninguna avería y desaparece al pisar el embrague; con centro de muelles es casi inaudible.
