El camber, o caída, es la inclinación de la rueda vista desde delante del coche. Es una de las cotas que se miden en la alineación, junto con la convergencia (toe) y el avance, y una de las que más influyen en el agarre en curva y en el desgaste de los neumáticos.
Si tu coche va bajado y ha cogido demasiada caída, en BBSport tienes los brazos de caída regulables (camber kits) Hardrace para más de 80 modelos.
Camber negativo, positivo y neutro
- Camber negativo: la parte de arriba de la rueda se inclina hacia dentro del coche. Es lo normal en casi todos los coches actuales, con valores de fábrica de medio grado a un grado y medio.
- Camber positivo: la parte de arriba de la rueda se inclina hacia fuera. En un turismo actual casi nunca viene así de fábrica; si la alineación da camber positivo suele indicar un brazo doblado, un silentblock roto o un golpe en la suspensión, y conviene revisarlo.
- Camber neutro (0°): la rueda queda vertical. Da la máxima superficie de apoyo en recta, pero en curva la rueda exterior se queda de canto.
Por qué el camber negativo da más agarre en curva
En una curva la carrocería se inclina hacia fuera y arrastra con ella la rueda exterior, que es la que más carga soporta. Con algo de camber negativo, esa rueda queda más plana sobre el asfalto justo cuando más se necesita, y el coche agarra más. Por eso los coches de circuito llevan bastante más caída que los de calle. El precio es que en recta la rueda apoya más por el borde interior: con demasiado camber negativo el neumático se gasta por dentro y la frenada en recta empeora un poco.
Qué pasa con el camber al bajar el coche
En la mayoría de suspensiones, sobre todo en los ejes traseros multibrazo, la rueda gana camber negativo a medida que el coche baja. Un coche rebajado 30 o 40 mm con muelles cortos o una suspensión roscada puede pasar de un grado a dos o tres grados de caída detrás, sin posibilidad de corregirlo con las piezas de serie. El resultado es un desgaste rápido del interior de los neumáticos traseros y un coche más nervioso en frenada.
Cómo se ajusta el camber: los camber kits
| Pieza | Dónde | Qué permite |
|---|---|---|
| Brazo de caída regulable (camber kit) | Eje trasero multibrazo | Alargar o acortar el brazo superior para fijar la caída que quieras |
| Copelas regulables (camber plates) | Eje delantero McPherson | Desplazar la parte alta del amortiguador |
| Tornillos excéntricos | Delante o detrás | Corregir uno o dos grados sin cambiar brazos |
| Brazos inferiores o rótulas regulables | Eje delantero | Ganar caída en coches de circuito |
Los camber kits Hardrace son brazos de caída regulables en longitud, con silentblocks de goma reforzada para calle o con rótulas uniball para circuito. Lo explicamos con detalle en camber kits Hardrace.
Cuánto camber poner
Como orientación, en un coche de calle se busca la caída de fábrica o un poco más, entre uno y uno y medio grados negativos, para no gastar neumáticos. En un coche que hace trackdays se suele ir a dos o tres grados delante y algo menos detrás, según el neumático y el coche. Lo mejor es decidirlo con el taller de alineación según el uso real del coche.
Preguntas frecuentes
¿Hay que alinear después de montar un camber kit?
Sí. Al cambiar la caída también cambia la convergencia, así que después hay que hacer una alineación completa.
¿El camber afecta al desgaste de los neumáticos?
Mucho. El exceso de camber negativo gasta el interior del neumático, y el positivo, el exterior. Si ves un desgaste en un solo borde, revisa la alineación.
¿Un camber kit pasa la ITV?
Es una pieza de reglaje: si la geometría queda dentro de los valores del fabricante no suele haber problema, pero la decisión es de la estación de ITV. Sin un proyecto de ingeniero no podemos garantizar la homologación.
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