Set copelas 3D BC Racing con regulación caídas y avance (Camber + Caster) (Sólo para suspensiones BC Racing)
Con éste set de copelas podrás adaptar tu vehículo para hacer posible el setup de los ángulos de caída en el eje delantero y además acabar con el problema de la rotura de las cazoletas de caucho originales. Muchos vehículos suelen tener problemas de rotura prematura en el elemento de caucho original.
Presume de coche con tu camber+caster 3D kit como los sofisticados coches de carreras de las altas categorías del automobilismo (WTCC, DTM, ETCC, BTCC, WRC... etc.
Con éste kit eliminarás el problema de estar cambiando las copelas originales habitualmente y podrás hacer un setup personalizado en los reglajes de la geometría de tu vehículos obteniendo las siguientes ventajas:
- Caídas ajustables en el eje delantero
- Mayor duración que los anclajes elásticos originales
- Plus de rigidez estructural en el eje delantero
- Mayor precisión en la respuesta de tu vehículo
- Mayor sensibilidad en el conjunto dirección-suspensión
- Mejor adherencia y tracción del neumático
- Plus de estética y personalización mejor acabada que el elemento original
Pará qué sirven las copelas regulables?
El chásis de un coche no es indeformable, el bastidor siempre ha de tener cierta flexibilidad para que la marcha sea confortable y a la hora de sufrir un accidente éste pueda absorber la energía del impacto. De lo contrario, un chásis rígido aumenta las probabilidades de lesiones graves en un accidente.
Debido a que el chásis tiene cierta flexibilidad, con el tiempo, el uso, los baches, los pequeños golpes, los obstáculos en el camino, los bordillazos, e incluso la misma tracción del motor, hacen que el chásis vaya torsionando y deformándose, la forma y la geometría va variando muy lentamente pasando de forma inadvertida.
Ésta progresión es completamente normal y a veces corregir la geometría del bastidor puede ser un proceso complejo y costoso. Una de las soluciones más rápidas y económicas es corregir los ángulos de caída cuando éstos han variado mediante la incorporación de copelas ajustables o camber kits.
Ajuste de los ángulos de caída
El ángulo de caída o camber es un parámetro de otros tantos que se toman en cuenta a la hora de parametrizar la geometría de los ejes delantero y trasero. Es el ángulo formado por la línea imaginaria que pasa por el centro longitudinal de la rueda con respecto a la vertical sobre tierra, siendo 0º la vertical.
Si el centro geométrico coincide con la vertical se dice que la caída es cero, la rueda está recta.
Si la rueda está más cerca del motor por la parte de abajo que por arriba se dice que la caída es positiva.
Si la rueda está más cerca del motor por la parte de arriba en de por abajo entonces la caída es negativa.
La medida de ésta cota de geometría por lo general se toma expresa en grados sexagesimales y las fracciones en minutos segundos, auqnue también algunas veces puede venir en mm.
La caída cero es la posición más neutra y aconsejable para un coche que va teóricamente siempre en línea recta. Se le da más caída negativa a un coche cuando queremos aumentar la velocidad y la adherencia en paso por curvas. Por contra cuanto más caída negativa le demos a las ruedas, más inestable será el coche en recta y el neumático se desgatará más rápido e irregular por la parte interior.
El ajuste perfecto de las caídas no existe, siempre se ha de sacrificar algo para ganar algo, se ha de buscar un valor intermedio para cada circunstacia en concreto.
Para coches de uso diario éste valor suele ser como norma general para todos los coches (de forma muy orientativa) entre 0º y 1º 30', para aplicaciones deportivas suele ir de 1º 30' a 3º. Medidas de másde 3º negativos suelen ser para set ups muy concretos en competición.
Todos los fabricantes de coches tienen una tabla de medidas aconsejadas con unas toleracinas para uso cotidiano, pero ha de ser el usuario el que tenga que hacer más de un test para averiguar el set up que mejorse ajuste a su estilo de conducción y eso no está en ningúna tabla especificada, eso sólo lo dan los años de experiencia al volante.
Métodos de ajuste de las caídas
Las caídas se pueden ajustar de varias formas en los coches en función de la morfogía y diseño del chásis. No todos los coches son susceptibles de regulación de caídas por éstos métodos y cada modelo ha de ser valorado en particular, pero sírvase la siguiente imágen como varios ejemplos de posibles ajustes:
- Regulación por las copelas superiores:
La mayoría de modelos cuyo diseño es McPherson las copelas originales OEM pueden ser sustituídas por copelas ajustables
- Regulación por tornillos excéntricos en anclaje mangueta-amortiguador:
La mayoría de modelos cuyo diseño es McPherson con anclaje amortiguador-mangueta de doble tornillo, se puede sustituir uno de ellos, normalmente el superior por un tornillos excéntrico.
- Regulación por tornillos excéntrico o tirante ajustable:
Muchos modelos incorporan totnillería excéntrica en los brazos basculantes de suspensión para ajustar las caidas de origen y si no lo llevan de origen se puede encontrar en el mercado kits de brazos ajustables en formas variadas según el modelo de coche.
- Por las rótulas de suspensión o roll center:
Existen algunos modelos que de origen pueden incorporar un mecanismo de regulación y si no es posible encontrar en el mercado un kit de roll-center que varía la geometría del eje que da la caída entre articulaciones esféricas superior e inferior de una misma rueda.
Ajuste del ángulo de avance
El ángulo de avance (pivote, caster) es el ángulo del movimiento de dirección visto desde el lateral. También proporciona cierto efecto de centrado cuando se conduce en línea recta.
Un ejemplo de ángulo de avance positivo llevado al extremo es una motocicleta tipo chopper en la que su eje de dirección está "apoyado" en el ángulo de las horquillas delanteras.
Un ejemplo de ángulo de avance negativo extremo (nunca ideal en competición de carreras) son las ruedas delanteras de un carrito de la compra. Las ruedas del carrito son "arrastradas" por detrás del punto de pivotaje de la dirección, oscilando a menudo y siendo muy inestables. Más ángulo de avance positivo imprime más auto-centrado, lo que puede ser bueno si sólo busca estabilidad.
Un efecto añadido, y más importante, es que el ángulo de avance también afecta a la caída (camber) cuando se giran las ruedas. Más ángulo de avance positivo implica más caída negativa en las ruedas exteriores en curva. Esto permite la opción de configurar en el setup menos caída estática(*) y más ángulo de avance para conseguir el ángulo de caída ideal.
De igual importancia es la forma en que el ángulo de avance positivo afecta a la caída de las ruedas interiores. Las ruedas interiores perderán algo de su caída negativa estática y probablemente incluso pasen a tener caída positiva, lo cual es ideal para las ruedas interiores en curva. El efecto secundario de aumentar el ángulo de avance es su capacidad de reducir las caídas estáticas. Las caídas negativas sólo ayudan a las ruedas exteriores en una curva, y tienen un efecto negativo en la tracción de las ruedas interiores en curva y en ambas ruedas cuando se acelera o frena. Cuanto más caída de las ruedas pueda sustituir por ángulo de avance, mejor será la tracción de sus ruedas delanteras en todas las situaciones.
El ajuste del ángulo de avance es un poco más complejo que el da caída, se ha de medir con herramientas más complejas mientras que la caída se puede medir con una plomada. Por ello se recomienda siempre que dicha medición se haga por un servicio técnico especializado.
El ajuste del avance al ser más complejo existen menos mecanismos para ser regulado que las caídas, hay algunos caster kits en forma de tirantes de arrastre ajustables, kits de roll center y luego están las copelas 3D que ajustan ambas cotas.
El ajuste de la caída solamente por separado no suele afectar al avance, pero el ajuste del avance si suele afectar a la caída, con lo cual, en la medida de lo posible, se aconseja siempre ajustar el avance, luego la caída y finalmente el paralelo. Nunca al revés.
Notas importantes a tener en cuenta sobre las copelas y su montaje
Consulta la disponibilidad de aplicaciones para tu vehículo, no todos los modelos son susceptibles de permitir el montaje de éste accesorio.
No compatibles con sistemas de suspensión convencional tipo OEM de muelle ancho.
Stock disponible en fabricante, pedido bajo encargo. Debido a la gran cantidad de aplicaciones es imposible tener todas en stock. Cada 15 días se hace un pedido de género al proveedor.
Las fotos expuestas son sólo para muestra, el diseño de cada coche puede variar en forma.
ESTE PRODUCTO ES UNA REFERENCIA GENERICA, ANTES DE PROCEDER A LA COMPRA DEL PRODUCTO, CONSULTAR DISPONIBILIDAD PARA SU MODELO DE COCHE.
NO TODAS LAS COPELAS SON AJUSTABLES EN CAÍDAS, POR LA CONFIGURACIÓN DEL CHASIS DE CADA COCHE ES POSIBLE QUE LA REGULACION DEL CAMBER NO SEA POSIBLE. EN TAL CASO SE SERVIRAN LAS COPELAS RÍGIDAS SIN REGULACIÓN POR NO SER POSIBLE DICHO AJUSTE.
EN CASO DE CUALQUIER DUDA SOBRE LA COMPATIBILDIAD SIEMPRE PREGUNTAR ANTES
Atención aviso importante:
Las copelas BC Racing NO SON INTERCAMBIABLE/COMPATIBLES con otras marcas de suspensiones.
Sólo vendemos las copelas BC Racing para la marca de suspensiones BC Racing porque solamente podemos garantizar la compatibilidad 100% entre las copelas y las suspensiones de una misma marca
NO garantizamos la compatibilidad entre copelas BC Racing y suspensiones de otra marca. Si vd tiene una suspensión con amortiguadores de la marca X, deberá consultar a su proveedor habitual de la marca X para ver si hay aplicación disponible de copelas de la misma marca X. Si le confirman que no hay entonces deberá considerar montar una suspensión BC Racing completa con copelas.
Descarga de responsabilidad
Si vd compra unas copelas BC Racing para montar con otra marca X es muy posible que no sean compatibles en medidas entre sí. De hacerlo, lo hará bajo su propia responsabilidad. Tenga vd en cuenta que no se aceptarán reclamaciones ni devoluciones por no compatibilidad.
Tampoco facilitamos datos ni medidas de las copelas anunciadas porque el fabricante no nos facilita ésa información.
MARCAS QUE DISPONEN DE SUS PROPIAS COPELAS
AMORTIGUADOR BC RACING = COPELA BC RACING
AMORTIGUADOR KW = COPELA KW
AMORTIGUADOR D2 RACING = COPELA D2 RACING
AMORTIGUADOR K-SPORT = COPELA K-SPORT
AMORTIGUADOR XYZ RACING = COPELA XYZ RACING
AMORTIGUADOR AST = COPELA AST
AMORTIGUADOR TEIN = COPELA TEIN
AMORTIGUADOR HSD = COPELA HSD
AMORTIGUADOR OHLINS = COPELA OHLINS
AMORTIGUADOR GAZ = EN ALGUNAS APLICACIONES
AMORTIGUADOR MEGAN RACING = COPELA MEGAN RACING
MARCAS QUE NO MONTAN COPELAS HABITUALMENTE Y NO DISPONEN DE ELLAS
AMORTIGUADOR H&R
AMORTIGUADOR BILSTEIN PSS
AMORTIGUADOR KONI
AMORTIGUADOR EIBACH
AMORTIGUADOR VMAXX
AMORTIGUADOR TA TECHNIX
AMORTIGUADOR AP SPORT
TODAS LAS MARCAS AFTERMARKET TIPO MONROE, BOGE, SACHS, KAYABA, GABRIEL...ETC
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