Ajuste del paralelo

El ángulo de paralelo o convergencia es el ángulo formado por el eje imaginario longitudinal de la rueda que es paralelo al eje longitudinal del coche y el plano de tierra.

Si la prolongación de dichas líneas imaginarias se cortan por delante del eje entonces están convergencia o toe in, si se cortan por detrás entonces están en divergencia o toe out.

Dicho de otra manera más sencilla, si las ruedas miran hacia dentro están en convergencia y si miran hacia fuera están en divergencia.

Es importate comprobar con perioricidad el paralelismo de las ruedas con respecto al eje longitudinal del coche, es la causa principal de desgastes irregulares y acusados en los neumáticos por la parte exterior si están geométricamente en excesiva convergencia las ruedas o desgastados en la parte interior si están en excesiva divergencia.

También es causado éste efecto si los silentblocks de los brazos originales están muy desgastados y en mal estado.

La divergencia favorece más el sobreviraje, mientras que la convergencia tiende hacia el subviraje.

La divergencia favorece el giro en la curva pero da más inestabilidad en línea recta mientras que la convergencia quiere "empujar" el coche hacia delante y proporciona máyor estabilidad en línea recta.

Cómo afectan los distintos ángulos de caída

El ángulo de caída o camber es un parámetro de otros tantos que se toman en cuenta a la hora de medir la geometría de los ejes delantero y trasero. Es el ángulo formado por la línea imaginaria que pasa por el centro longitudinal de la rueda con respecto a la vertical sobre tierra, siendo 0º la vertical.

La caída perpendicular o cero es la posición neutra de referencia, favorece la estabilidad global del coche en todas las condiciones de marcha. Es la cota ideal para el uso diario en un vehículo normal y corriente para desplazarse y hacer viajes.

La caída positiva favorece el giro en las curvas, pero desfavorece la estabilidad en línea recta y puede propiciar un mayor desgaste por la banda de rodadura exterior.

La caída negativa favorece la adherencia y el mantenimiento de la trayectoria en curva pero desfavorece la estabilidad en recta, pero desfavorece el giro en curvas y además puede repercutir en un mayor desgaste de los neumáticos por la parte interior de la banda de rodadura.

La caída negativa se suele usar mucho en los coches de carreras y más cuanto más virado sea el circuito por el que corre.
También se usa en coches de drift para mantener una buena superficie de contacto en éstos coches que suelen tener un ángulo de giro mucho más radical que un coche de serie.

La medida de ésta cota de geometría por lo general se toma expresa en grados sexagesimales y las fracciones en minutos segundos, auqnue también algunas veces puede venir en mm.

El ajuste perfecto de las caídas no existe, siempre se ha de sacrificar algo para ganar algo, se ha de buscar un valor específico adecuado para cada circunstacia en concreto.

Para coches de uso diario éste valor suele ser como norma general para todos los coches (de forma muy orientativa) entre 0º y -1º, para aplicaciones deportivas suele ir de -1º' a -3º. Medidas de másde 3º negativos suelen ser para set ups muy concretos en competición.

Todos los fabricantes de coches tienen una tabla de medidas aconsejadas con unas tolerancias para uso cotidiano, pero ha de ser el usuario el que tenga que hacer más de un test para averiguar el set up que mejorse ajuste a su estilo de conducción y eso no está en ningúna tabla especificada, eso sólo lo dan los años de experiencia al volante.

Métodos de ajuste de las caídas

Las caídas se pueden ajustar de varias formas en los coches en función de la morfogía y diseño del chásis. No todos los coches son susceptibles de regulación de caídas por éstos métodos y cada modelo ha de ser valorado en particular, pero sírvase la siguiente imágen como varios ejemplos de posibles ajustes:

• Regulación por las copelas superiores:
  La mayoría de modelos cuyo diseño es McPherson las copelas originales OEM pueden ser sustituídas por copelas ajustables

• Regulación por tornillos excéntricos en anclaje mangueta-amortiguador:
  La mayoría de modelos cuyo diseño es McPherson con anclaje amortiguador-mangueta de doble tornillo, se puede sustituir uno de ellos, normalmente el superior por un tornillos excéntrico.

• Regulación por tornillos excéntrico o tirante ajustable:
  Muchos modelos incorporan totnillería excéntrica en los brazos basculantes de suspensión para ajustar las caidas de origen y si no lo llevan de origen se puede encontrar en el mercado kits de brazos ajustables en formas variadas según el modelo de coche.
  

• Por las rótulas de suspensión o roll center:
  Existen algunos modelos que de origen pueden incorporar un mecanismo de regulación y si no es posible encontrar en el mercado un kit de roll-center que varía la geometría del eje que da la caída entre articulaciones esféricas superior e inferior de una misma rueda.

Ajuste del ángulo de avance

El ángulo de avance (pivote, caster) es el ángulo del movimiento de dirección visto desde el lateral. También proporciona cierto efecto de centrado cuando se conduce en línea recta.

Un ejemplo de ángulo de avance positivo llevado al extremo es una motocicleta tipo chopper en la que su eje de dirección está "apoyado" en el ángulo de las horquillas delanteras.

Un ejemplo de ángulo de avance negativo extremo (nunca ideal en competición de carreras) son las ruedas delanteras de un carrito de la compra. Las ruedas del carrito son "arrastradas" por detrás del punto de pivotaje de la dirección, oscilando a menudo y siendo muy inestables. Más ángulo de avance positivo imprime más auto-centrado, lo que puede ser bueno si sólo busca estabilidad.

Un efecto añadido, y más importante, es que el ángulo de avance también afecta a la caída (camber) cuando se giran las ruedas. Más ángulo de avance positivo implica más caída negativa en las ruedas exteriores en curva. Esto permite la opción de configurar en el setup menos caída estática(*) y más ángulo de avance para conseguir el ángulo de caída ideal.

De igual importancia es la forma en que el ángulo de avance positivo afecta a la caída de las ruedas interiores. Las ruedas interiores perderán algo de su caída negativa estática y probablemente incluso pasen a tener caída positiva, lo cual es ideal para las ruedas interiores en curva. El efecto secundario de aumentar el ángulo de avance es su capacidad de reducir las caídas estáticas. Las caídas negativas sólo ayudan a las ruedas exteriores en una curva, y tienen un efecto negativo en la tracción de las ruedas interiores en curva y en ambas ruedas cuando se acelera o frena. Cuanto más caída de las ruedas pueda sustituir por ángulo de avance, mejor será la tracción de sus ruedas delanteras en todas las situaciones.

El ajuste del ángulo de avance es un poco más complejo que el da caída, se ha de medir con herramientas más complejas mientras que la caída se puede medir con una plomada. Por ello se recomienda siempre que dicha medición se haga por un servicio técnico especializado.

El ajuste del avance al ser más complejo existen menos mecanismos para ser regulado que las caídas, hay algunos caster kits en forma de tirantes de arrastre ajustables, kits de roll center y luego están las copelas 3D que ajustan ambas cotas.

El ajuste de la caída solamente por separado no suele afectar al avance, pero el ajuste del avance si suele afectar a la caída, con lo cual, en la medida de lo posible, se aconseja siempre ajustar el avance, luego la caída y finalmente el paralelo. Nunca al revés.

Otros ángulos de geometría

Existen otros ángulos de geometría que tienen más complejidad que los aquí expuestos, como por ejemplo el ángulo de giro, el radio de giro, el ángulo de empuje, el ángulo de salida o pivote...entre otros, pero esas medidiones requieren de sistemas de medición profesionales y además de usan más en en competiciones profesionales, lo más importante es tener claro las tres medidas principales, el paralelo, la cáida y el avance.